近期CVT变速器的构造与原理（解）成为网络焦点，我们通过专业视角对相关信息进行了梳理，期待这些内容能为您排忧解难。
CVT是无级变速器的缩写，即无级变速器，一般称为无级变速器。它是自动变速器的一种，但与一般的AT自动变速器不同的是，自动变速器还是有带挡位的有级变速器，而CVT可以无挡位连续换挡。
CVT结构的一般解法；
虽然CVT换挡的原理是一样的，但是不同厂家的CVT并不完全一样。两者最大的区别就是传递动力的金属带。这种钢带成为了CVT技术的核心。以奥迪为代表的CVT，采用金属链条传递动力。它的优点是能传递大功率，缺点是磨损大，有噪音。以日产为代表的CVT采用金属带传递动力，但其优缺点与金属链式CVT相反。
CVT的主要部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两个滑轮上。滑轮由两个轮子组成，两个轮子中间的凹槽形成V字形。一个车轮由液压控制机构控制，液压控制机构可以根据不同的发动机转速分开和闭合。V型槽也变宽或变窄，升高或降低金属带，从而改变金属带接触皮带轮的直径，相当于换挡时切换不同直径的档位。两个滑轮的调节方向相反，即当一个滑轮槽逐渐变宽时，另一个滑轮槽会逐渐变窄，从而迅速增大传动比的变化。
CVT原理的一般解：
在所有传动中，CVT传动原理最简单，就是用主动带轮通过传动带带动从动带轮转动。与皮带轮的接触面为锥形，通过改变皮带轮直径可以改变传动比，从而实现变速功能。
奥迪01J无级变速器，为了消除发动机和变速器之间的摩擦损失，在发动机和CVT之间采用飞轮阻尼装置，代替一般自动液压变速器的液力变矩器。其动力输出采用行星齿轮系统和两套湿式变压油冷离合器，压力可随发动机输出扭矩而变化。变压油冷离合器具有软连接功能，可以满足车辆起步、驻车和换挡的需要。
当前离合器接合时，行星齿轮系太阳轮的钢板与行星架的摩擦片为一体，与发动机同步，行星架输出动力给辅助减速机构；当倒档离合器接合时，齿圈的摩擦片与变速箱的钢板结合，齿圈固定，太阳轮将动力传递给行星架。
CVT变速箱的故障率很高吗
没有证据表明CVT变速箱的故障率高于AT或DCT，但日产Jetec国产后的CVT质量不稳定，主要原因是捷达柯CVT采用了所谓的二级变速箱结构，为了增加CVT的动态响应，采用了相对复杂的结构。
导致出现加速异响、挫折打滑等故障，不能因为一家公司的产品不合格就彻底放弃CVT。日系的本田、丰田、斯巴鲁，CVT质量都比较稳定。稳定性很好。CVT变速箱保养本来就贵，没办法，如果钢带打滑，更换变速箱，价格较高，不划算，由于采用了CVT车型，驾驶习惯需要稍微改变一下。这种车在猛烈驾驶时，很容易出事，毕竟不是齿轮结构。
因此，在驾驶CVT车型时，油门应该慢慢踩，尤其是在低速行驶时，还有，短时间停车时，尽量不要挂空挡，每次挂D档都会对变速箱和阀体产生冲击，理论上会减少其寿命，丰田的DirectShiftCVT更是创新，在传统CVT结构上增加了“起步档”。成为ATCVT的替代品。这完美解决了CVT结构的先天缺陷，即起步时采用齿轮传动（与AT变速箱相同），高速时改为CVT摩擦传动，不仅可以保证起步阶段的大扭矩，而且它们还确保高速时的平稳性和经济性。如果不考虑控制器润滑等因素，CVT变速器的可靠性是否足够大。
钢带和皮带轮的强度与成本形成很强的相关性，因此，如何调整成本和耐用性是车企必须面对的问题，看到的CVT车型都是搭配小排量发动机，形成比较靠谱的体验。这些小排量发动机的扭矩都比较小，实际加速体验往往并不好。加速CVT，加速吃肉，其实这是发动机中CVT变速箱的故障，双离合变速器的口碑跌至冰点，客观来说，双离合变速器相比其他自动变速器。在运动性方面还是有着突出的优势，挡位速度是它的主要卖点之一，CVT变速箱的耐用度真的很一般。
机械结构决定了它整体比较精致，当然，故障率与用车环境和车主的驾驶习惯密切相关，比如经常满载或者山路多，车主的驾驶习惯过于激烈会增加CVT变速箱的故障率，和AT变速箱相比，CVT在耐用度上确实一般。而且和双离合变速箱相比，保养成本也比较高。
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